Xây sân bay Long Thành là cấp thiết/ Góc nhìn/ VNExpress

·         Góc nhìn 

Thứ hai, 31/3/2014 | 10:45 GMT+7

|

Xây sân bay Long Thành là cấp thiết

Trong vài năm gần đây, có khá nhiều ý kiến, tranh luận về dự án xây sân bay Long Thành (huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai).

Một số cử tri thành phố Hồ Chí Minh, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, phản đối việc xây sân bay Long Thành. Họ nêu ra một số luận cứ, đề xuất phương án, trong đó có việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía bên kia đường băng (nơi đang có dự án sân golf), hoặc sử dụng sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động hàng không dân dụng. Các ý kiến, quan điểm phản đối xây sân bay Long Thành phần nào làm khó cho các cơ quan thẩm định, quyết định, làm chậm tiến độ triển khai "siêu dự án" này.

Trước tình hình vận tải hàng không nội địa, quốc tế phục vụ cho TP Hồ Chí Minh và các tỉnh phía Nam đã và đang bị nghẽn tắc, khả năng phát triển của các hãng hàng không Việt Nam bị kìm nén do giới hạn công suất của sân bay Tân Sơn Nhất, việc cân nhắc, quyết định xây sân bay Long Thành đã trở nên rất cấp thiết.

Sân bay Tân Sơn Nhất trước đây nằm ở đâu?

Sân bay Tân Sơn Nhất được người Pháp bắt đầu xây dựng vào năm 1930. Chuyến bay đầu tiên từ Paris đến sân bay Tân Sơn Nhất đã được thực hiện vào năm 1933. Về địa lý thì từ đó đến nay, nó vẫn nằm tại nơi nó nằm bây giờ.

Nhưng về quy hoạch Sài Gòn - TP Hồ Chí Minh và tác động của nó đến quy hoạch phát triển các sân bay, trên thực tế đã có sự thay đổi rất lớn, điều không thể không nói đến trong câu chuyện sân bay Tân Sơn Nhất - sân bay Long Thành.

Cả trong thời Pháp thuộc và dưới chính quyền Sài Gòn cũ, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài địa giới thành phố Sài Gòn. Nó được đặt ở tỉnh Gia Định (tỉnh bao gồm các quận, huyện hiện nay Tân Bình, Tân Phú, Gò Vấp, Hóc Môn, Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh, Cần Giờ...). Vào năm 1975, diện tích quỹ đất nằm trong hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất rộng khoảng 36 km2 (3600 ha).

Điều gì đã xảy ra từ sau năm 1975 ảnh hưởng đến sân bay Tân Sơn Nhất?

Năm 1975, ngay sau khi miền Nam được giải phóng, tỉnh Gia Định cùng một số khu vực khác đã được sáp nhập vào Sài Gòn thành thành phố Sài Gòn - Gia Định. Năm 1976, thành phố này được đổi tên thành thành phố Hồ Chí Minh.

Việc sáp nhập tỉnh Gia Định vào Sài Gòn đã ảnh hưởng rất đáng kể đến quy hoạch phát triển sân bay Tân Sơn Nhất của chính quyền Sài Gòn cũ. Thành phố phát triển nhanh về phía Tây, Tây Bắc (một phần có lẽ do thiếu cầu qua sông Sài Gòn để phát triển về phía Đông, Đông Nam), đẩy sân bay Tân Sơn Nhất nằm lọt thỏm trong lòng thành phố như chúng ta đang nhìn thấy. Sân bay Tân Sơn Nhất nằm ở vị trí còn bất cập hơn so với sân bay Don Muang ở Bangkok, sân bay Subang ở Kuala Lumper - các sân bay đã chuyển phần lớn hoạt động sang các sân bay mới ở xa thành phố.

Do tác động của sự phát triển đô thị, khoảng 2/3 quỹ đất quy hoạch cũ của sân bay Tân Sơn Nhất đã được sử dụng để làm đô thị.

Toàn bộ phần quận Tân Bình từ ngã tư Bảy Hiền theo đường Trường Chinh về ngã tư An Sương, phần của các quận Tân Bình, Gò Vấp từ đường Phổ Quang sang các đường Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Quang Trung... vốn trước đây nằm trong hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng bây giờ là đường phố, nhà ở, văn phòng...

Như vậy, chỉ riêng về mặt quy hoạch quỹ đất, việc đặt dấu chấm hết cho khả năng mở rộng, phát triển Tân Sơn Nhất thành một sân bay lớn, với công suất thông qua mỗi năm lên tới 100 triệu hành khách (như các sân bay khác trong khu vực) đã xảy ra ngay từ khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn năm 1975. Nó không phải xảy ra vào năm 1997 khi sân bay Long Thành chính thức được quy hoạch trong hệ thống sân bay quốc gia, càng không phải vào năm 2008 khi có chủ trương xây sân golf tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Sẽ là sai lầm rất lớn nếu ai đó cho rằng dự án sân bay Long Thành là hệ quả của việc xây sân golf. Lịch sử quy hoạch một sân bay lớn ở tỉnh Đồng Nai đã bắt đầu trước đó hàng chục năm.

Sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nhơn Trạch, sân bay Long Thành

Ngay từ khi sân bay Tân Sơn Nhất còn chưa sử dụng hết quỹ đất (lớn gấp ba lần quỹ đất dân sự và quân sự hiện còn), chính quyền Sài Gòn đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn hơn Tân Sơn Nhất. Đó là dự án sân bay Nhơn Trạch tại huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Sân bay Nhơn Trạch đã được Công ty tư vấn thiết kế hàng không Airports de Paris (ADP) thiết kế và lẽ ra đã được khởi công xây dựng cuối những năm 60 của thế kỷ trước. Tuy nhiên, tình hình chiến tranh đã làm cho dự án này bị hoãn lại và đến năm 1975 thì chính quyền Sài Gòn sụp đổ.

Có thể hình dung được các lý do tại sao chính quyền Sài Gòn có kế hoạch xây sân bay Nhơn Trạch. Trong thời kỳ Pháp thuộc, Sài Gòn còn là một đô thị nhỏ, đến năm 1945 thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn mới có 0,5 triệu người và là một phần của tỉnh Gia Định. Vào giai đoạn đó, sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay khác có quy mô nhỏ, phục vụ các máy bay nhỏ. Các quy định về an toàn và môi trường (tiếng ồn) trong hoạt động hàng không còn rất sơ sài so với sau này. Nhưng dưới chính quyền Sài Gòn, Air Vietnam đã là một trong những hãng hàng không lớn nhất ở Đông Nam Á và Tân Sơn Nhất là sân bay có tần suất bay cao nhất khu vực.

Trong khi đó, mặc dù nằm trong địa giới hành chính của tỉnh Gia Định, sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố Sài Gòn chỉ có 5 km. Khoảng cách đó quá gần để Tân Sơn Nhất có thể phát triển thành một sân bay lớn, phục vụ các máy bay lớn mà vẫn đáp ứng được các yêu cầu ngặt nghèo hơn về an toàn và tiếng ồn máy bay đối với dân cư Sài Gòn. Chính quyền Sài Gòn cần một sân bay khác để Air Vietnam và các hãng hàng không khác có đủ hạ tầng sân bay trong một tương lai lâu dài để phát triển các hoạt động vận tải hàng không và họ đã lựa chọn vị trí ở Nhơn Trạch.

Đầu những năm 90, hàng không Việt Nam cùng các chuyên gia tư vấn nước ngoài bắt tay vào việc quy hoạch mạng sân bay dân dụng toàn quốc, trong đó có cả việc nghiên cứu các tài liệu quy hoạch sân bay của chính quyền Sài Gòn. Năm 1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg ký ngày 20/10/1997, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc. Sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch tại Quyết định này, cách đây gần 17 năm.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, sử dụng sân bay Biên Hoà có phải là giải pháp?

Việc dùng sân bay quân sự Biên Hòa làm sân bay dân dụng để không phải xây sân bay Long Thành là không khả thi vì nhiều lý do.

Sân bay Biên Hoà nằm ngay trên hành lang bay ra, vào sân bay Tân Sơn Nhất và "tranh chấp" bầu trời với sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu biến sân bay Biên Hoà thành một sân bay dân sự lớn, sẽ xuất hiện tình trạng tắc nghẽn đường bay trên trời. Nếu sử dụng sân bay Biên Hoà để giải quyết tình trạng tắc nghẽn hạ tầng sân bay dưới đất, nhưng lại tạo ra tình trạng tắc nghẽn đường bay trên trời, gây tốn tiền, nhưng không đạt được sự cải thiện nào đáng kể.

Sân bay Biên Hoà đến nay vẫn chưa giải quyết xong các khu đất bị nhiễm dioxin (chất độc màu da cam) do chiến tranh để lại. Trong tình hình đó, việc biến sân bay Biên Hoà thành một sân bay dân sự lớn là không đảm bảo an toàn cho hành khách và một số lượng đông đối cán bộ, nhân viên các loại làm việc tại sân bay.

Sân bay Biên Hoà là sân bay quân sự lớn ở khu vực phía Nam. Nếu lấy làm sân bay dân sự thì bắt buộc phải xây một sân bay quân sự mới thay cho nó và tiền đầu tư cho sân bay quân sự đó cũng phải được tính đến.

Đối với sân bay Tân Sơn Nhất, trong khi chưa có Long Thành, ở mức độ nhất định, việc mở rộng sân bay bắt buộc phải làm, nếu không thì không còn khả năng tăng chuyến bay, hành khách nữa. Được biết, Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) sẽ đầu tư để tăng thêm khoảng 20-25 vị trí đậu máy bay, mở rộng nhà ga nội địa, quốc tế để tăng khả năng thông qua khoảng 6-7 triệu khách mỗi năm. Hiện tại, sân bay Tân Sơn Nhất có 40 vị trí đậu máy bay và công suất thiết kế nhà ga 20 triệu hành khách mỗi năm. Đây là những con số rất nhỏ so với các sân bay khác trong khu vực (sân bay Changi Singapore đang có 134 vị trí đậu máy bay, công suất thiết kế khoảng 70 triệu hành khách mỗi năm). Cứ cho là chúng ta nhắm mắt với các vấn đề về an toàn và tiếng ồn đối với dân cư TP Hồ Chí Minh, việc đền bù, giải tỏa hàng trăm nghìn người dân để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất đạt quy mô như các sân bay khác trong khu vực là rất khó tưởng tưởng được.

Nói tóm lại, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ là biện pháp "chữa cháy" để có thể tăng công suất sân bay lên đủ cho mấy năm trước mắt, nhưng về dài hạn thì không giải quyết được vấn đề, mà cần sớm có một sân bay mới là Long Thành.

Tân Sơn Nhất liệu có đóng cửa khi có sân bay Long Thành?

Câu trả lời là không. Tại Thái Lan, Malaysia và nhiều nước khác, khi họ xây sân bay mới, họ không đóng cửa hoàn toàn sân bay cũ trong thành phố, mà dùng chúng để phục vụ một số hoạt động hàng không phù hợp. Khi có sân bay Long Thành, chúng ta nên duy trì sân bay Tân Sơn Nhất cho các chuyến bay nội địa bằng máy bay thân hẹp (Airbus A320/A321, Boeing B737 trở xuống), các hoạt động hàng không chung (general aviation) và hàng không tư nhân (private aviation), các hoạt động sửa chữa bảo dưỡng máy bay và vật tư khí tài, một số chuyến bay quốc tế hạn chế...

Tuy nhiên, để phù hợp với xu thế chung của khu vực và thế giới, sân bay Tân Sơn Nhất khi đó không nên có các hoạt động bay từ 12h đêm đến 6h sáng.

Nói tóm lại, việc xây sân bay Long Thành là hợp lý, cần thiết và cần phải thực hiện càng sớm càng tốt. Còn đầu tư như thế nào, phân kỳ ra sao, nguồn vốn từ đâu... là những vấn đề các cơ quan cần tính toán thật kỹ để đảm bảo hiệu quả cao nhất.

Lương Hoài Nam